Publicada em 19/05/2025 às 16h42
A Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) esteve na cidade de Ji-Paraná, nesta segunda-feira (19), para discutir o contrato de concessão da BR-364, no trecho que liga as cidades de Porto Velho e Vilhena, em Rondônia. Durante a audiência pública, que aconteceu na Câmara Municipal da cidade, lideranças políticas, representantes da sociedade civil e do setor produtivo apontaram pontos no contrato de concessão que, segundo eles, podem causar impacto negativo ao agronegócio e à população local nos próximos 30 anos.
As principais queixas levantadas pelos participantes estão relacionadas à duplicação da rodovia em apenas 107 quilômetros [15% do trecho da concessão], o valor do pedágio, a cobrança da taxa antes da entrega das obras e o cronograma de execução do serviço. A visita ao local e o debate atenderam aos requerimentos do presidente da CI, senador Marcos Rogério (PL-RO) e do senador Jaime Bagattoli (PL-RO).
Marcos Rogério destacou que a rodovia é essencial para Rondônia, pois atravessa a região e conecta a capital, Porto Velho, ao restante do país. Por essa razão, acrescentou, a concessão terá impacto direto na vida dos usuários.
O senador ressaltou que não é contrário ao modelo de concessão, mas apontou pontos críticos do atual contrato. Para ele, a relação entre custo e benefício não é favorável à população em razão do numero reduzido de obras, com prazo extenso para entrega e o custo alto da tarifa.
— O nosso modelo é uma equação que, para nós, está difícil de ser admitida. Uma concessão que representa baixo volume de obras, pedágio caro e um cronograma de obras que, para mim, é um dos pontos mais sensíveis e muito ruim. É um cronograma onde você tem obras estruturantes importantes, [porém] a previsão para o início dessas obras ou a entrega de parte dessas obras está muito lá na frente. Primeiro você paga o pedágio para depois você ver os investimentos acontecendo — apontou.
O senador Bagattoli avaliou na mesma direção que o presidente da CI. Fez críticas a alguns termos do contrato, como os altos custos, principalmente em relação ao pedágio, o baixo volume de obras previstas e a entrega tardia.
— Agora se dá uma concessão por 30 anos para fazer 107 quilômetros de pista duplicada, sendo que a duplicação começa no quarto, no quinto e no sexto ano [da concessão]. E a terceira faixa, nas subidas mais longas [só a] partir do terceiro ano, 25 quilômetros. Isso não é só vergonhoso, como vai causar um peso grande para a sociedade.
O leilão para a concessão da rodovia foi realizado em 27 de fevereiro de 2025. A empresa vencedora fará a administração das sete praças de pedágio previstas ao longo da estrada, posicionadas entre os municípios de Pimenta Bueno ( duas praças), Presidente Médici, Ouro Preto do Oeste, Ariquemes, Cujubim e Candeias do Jamari.
Com aproximadamente 700 quilômetros entre Porto Velho e Vilhena, a BR-364 terá 107 quilômetros duplicados, sendo que 15 quilômetros correspondem ao Anel Viário de Ji-Paraná. O restante da duplicação [ 92 quilômetros] está previsto entre os municípios de Jaru e Presidente Médici. Segundo o cronograma da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as terceiras faixas [25 quilômetros] começarão a ser construídas no terceiro ano da concessão, enquanto a duplicação iniciará no quarto ano, abrangendo 14 quilômetros.
Impacto na logística
Os representantes dos transportes de carga também criticaram alguns dos mesmos termos do contrato de concessão da rodovia. As principais queixas incluem o elevado número de praças de pedágio, a escassa extensão de trechos duplicados e os altos valores das tarifas que, segundo eles, podem tornar inviável o transporte de cargas para o estado de Rondônia, com um aumento estimado de até R$ 2 mil por viagem. Atualmente, o valor do frete para a região é cerca de R$ 180 a tonelada. A previsão é que a partir do início das obras e da cobrança do pedágio o valor salte para R$ 220.
O diretor Executivo da Associação Nacional de Transporte de Cargas (ANATC), Carley Welter, apresentou algumas sugestões para a reversão de alguns pontos críticos do contrato. Uma delas é o abatimento do valor pago em pedágio no IPVA.
— Quanto um carro, quanto um caminhão pagou lá de IPVA? Ele bota lá [no desconto] 40% do pedágio é do estado, 40% do município e 20% é do Fundo da Educação. O Tesouro Nacional se comprometeria com uma possível perda de arrecadação dos estados e municípios. Mas jogar toda essa conta para o usuário, eu acho um pouco cruel.
O transportador de carga e representante da Transmourão, Flávio Marcondes de Campos, alertou para o encarecimento de todo o processo de logística, onerando produtores e cidadãos.
— No cimento, levando em conta um caminhão de nove eixos, que anda com 50 toneladas, um saco de cimento vai acarretar R$ 2,40. Porque você leva em consideração a pista que vai ser duplicada e um trecho de 1.600 quilômetros a um custo de R$ 0,15 o quilômetro. Isso vai dar R$ 2.140 para um caminhão sair de Vilhena, ir a Porto Velho e voltar para Vilhena.
O prefeito de Ji-Paraná, Affonso Cândido e o vereador André da Royal reforçaram a preocupação em relação a quanto o custo do pedágio vai impactar no bolso da população.
— O problema é que vai encarecer os produtos. Bens de consumo tudo o que você vai comer, você vai construir uma casa, tudo o que o cidadão mais pobre vai fazer, vai ficar mais caro — observou o vereador.
O representante da Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL) de Ji-Paraná, Elias Pereira, reforçou que a concessão da rodovia não afeta apenas o setor agropecuário. Para ele, toda a cadeia de consumo pode ser prejudicada com a elevação dos preços nos supermercados devido ao aumento dos custos logísticos.
A insatisfação do setor empresarial ficou evidente na manifestação do representante da Associação Comercial e Industrial de Ji-Paraná, Liomar Carvalho. Ele destacou que a rodovia é vital para o escoamento da produção e o desenvolvimento de Rondônia, mas se colocou contra a cobrança de pedágio antes da conclusão das obras de melhoria e modernização da estrada. Ele ainda sugeriu a definição de prazos obrigatórios e a fiscalização dos trechos mais críticos, e que sejam estudadas isenções ou tarifas reduzidas para transportadores locais.
— O setor produtivo não é contra a modernização da rodovia. Mas é terminantemente contra qualquer cobrança de pedágio antes da entrega das obras de infraestrutura. Essa exigência é inegociável. É inaceitável que, além de enfrentarmos diariamente transtornos, [como] acidente, prejuízo e risco de morte, ainda sejamos forçados a pagar pedágio antes que qualquer melhoria seja realizada.
Fiscalização e diálogo
O diretor-geral da ANTT, Guilherme Sampaio, esclareceu que o projeto de concessão da BR-364 foi amplamente discutido antes de sua formalização, tanto no estado de Rondônia quanto na Comissão de Infraestrutura do Senado. Ele destacou que estão previstos mais de R$ 10 bilhões em investimentos ao longo dos 30 anos de concessão, com a geração estimada de cerca de 90 mil empregos diretos e indiretos. Além disso, os municípios ao longo da rodovia devem arrecadar cerca de R$ 41 milhões por ano em tributos.
Segundo Sampaio, o contrato prevê três pontos de parada e descanso para caminhoneiros, 14 bases de serviços operacionais equipadas com dez ambulâncias e dez guinchos, além da implementação de um modelo de emissão carbono zero, como inovação no serviço. A estimativa, com base em dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF), é de que as obras contribuam para uma redução de até 22% no número de mortes na rodovia.
O diretor da ANTT destacou ainda que a cobrança de pedágio não começará imediatamente. A concessionária só poderá iniciar a cobrança após realizar melhorias no pavimento, especialmente no trecho até o anel viário, que deverá estar totalmente recuperado antes da implementação da tarifa.
— A cobrança do pedágio não vai começar imediatamente. Ela tem diversas melhorias que vão ser realizadas pela concessionária. A concessionária só vai começar qualquer tipo de cobrança de pedágio a partir do momento que ela fizer melhorias no pavimento até o anel viário. Ela só vai iniciar a cobrança quando [o pavimento] estiver totalmente recuperado.
Outro ponto ressaltado pelo diretor é que o diálogo entre a concessionária, o governo e a bancada federal do estado conseguiu promover a antecipação de alguns compromissos do cronograma. Um dos exemplos citados por Sampaio é o acesso ao porto, inicialmente previsto para o sexto ano da concessão e que agora deve ser concluído até o quarto ano.
Sampaio também assegurou que todas as etapas legais do processo foram cumpridas, inclusive as obrigações apontadas judicialmente e pelo Tribunal de Contas, muitas das quais foram antecipadas.
Segundo ele, dois terços do investimento previsto — que totaliza R$ 10,4 bilhões em valor presente — devem ser realizados até o sétimo ou o oitavo ano da concessão.
Participação da sociedade
Os participantes também defenderam a criação de um comitê regional de acompanhamento da concessão com a participação da sociedade civil e do setor produtivo, e que todas as fases do contrato sejam precedidas de consulta públicas efetivas.
O representante das comunidades indígenas da região, Wellington Gavião, enfatizou que os povos originários não se colocam contrários ao desenvolvimento e à modernização do estado, no entanto, lamentou que as políticas públicas, em especial o processo de formalização do contrato de concessão, não buscou dialogar com as comunidades locais.
— Em nenhum momento os representantes do estado, das empresas, nos procuraram. Não nos consultaram (…) Qual projeto de indenização para cada etnia?
O diretor da ANTT esclareceu que o contrato estabelece também o acompanhamento da concessão por uma comissão tripartite, que vai contar com a participação dos representantes dos governos, dos produtores e da sociedade civil.
Insegurança
A deputada federal Cristiane Lopes (União-RO) enfatizou que além do desenvolvimento econômico, a duplicação e a modernização do trecho significam também salvar vidas. Ela classificou a BR-364 como “Rodovia da Morte”, em razão dos constantes acidentes fatais ocorridos. Ela pediu que o contrato de concessão possa agilizar o início das obras de duplicação e a implantação das faixas adicionais nos trechos mais críticos para reduzir o índice elevado de acidentes na BR.
— Não se pode cobrar antes de fornecer o serviço. Mas também sabemos que pessoas estão morrendo. Então eu solicitei medidas urgentes como a antecipação do início da duplicação e da implantação das faixas adicionais em alguns trechos da rodovia 364. A demora é muito grande. Nós não podemos esperar e já que teremos que pagar pedágio com antecedência por que não adiantar o início dessas obras para que menos pessoas morram na 364?
De 2017 a abril de 2025, segundo dados da PRF, já ocorreram mais de 10 mil acidentes de trânsito na rodovia, uma média de 100 acidentes por mês. Ao todo, 800 pessoas morreram e 11 mil ficaram com alguma seqüela.
Alternativas
O representante da Associação das Empresas de Transportes Rodoviário de Passageiros e ex-senador, Acir Gurgacz, disse que acompanhou quando a discussão sobre o processo de concessão foi iniciado ainda em 2020. Ele reconheceu a dificuldade para mudar os termos do contrato, mas sugeriu como medida para resolver o impasse um adicional de recurso federal, com origem no Ministério dos Transportes e por emendas parlamentares, para viabilizar a duplicação dos 700 quilômetros de extensão da rodovia. Ele reforçou que o adicional pode ocasionar, inclusive, a revisão das planilhas do pedágio.
— Eu acredito que cancelar o leilão a gente não vai conseguir. Até porque feito o leilão isso está na lei e é impossível. Agora utilizar desse recurso que pedimos para colocar no contrato, de que o governo federal pode e deve fazer a duplicação, isso é possível — afirmou.
No entanto, o coordenador da bancada federal, deputado Maurício Carvalho (União-RO), disse ver dificuldade na opção de encaminhar recurso via emendas parlamentares, já que em anos passados a bancada destinou verba com esse objetivo e, segundo ele, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) acabou utilizando para “operação tapa buraco”.
Porém, o senador Marcos Rogério sugere a opção de um “contrato híbrido”, com o comprometimento do governo federal em assegurar o recurso para a execução da duplicação, como alternativa para a concessão que aí está.
A senadora Margareth Buzetti (PSD-MT) defendeu a busca de diálogo e de uma "equação" que torne viável a obra para a população e para o desenvolvimento dos estados de Rondônia e de Mato Grosso.
— Nós precisamos encontrar uma equação, contem comigo. Porque Mato Grosso e Rondônia são ligados pela 364. É por lá que escoa a nossa produção de grãos, e o Mato Grosso também sofrerá impactos.
Também participaram do debate o presidente da atual Mesa Diretora da Câmara de Ji-Paraná, Marcelo Lemos; o vice-presidente da Assembleia Legislativa de Rondônia, Laerte Gomes (PSD-RO) e os deputados federais, Dr. Fernando Máximo (União-RO), Coronel Chrisóstomo (PL-RO), Maurício Carvalho (União-RO).
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