PORTO VELHO, RO - O Senado resolveu tirar a discussão da sala refrigerada e levar a briga para o asfalto — ou para o que deveria ser asfalto com padrão de concessão. A Comissão de Serviços de Infraestrutura, presidida pelo senador Marcos Rogério (PL-RO), confirmou uma diligência na BR-364, em Rondônia, com a presença do diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Guilherme Theo Rodrigues da Rocha Sampaio, e de técnicos da agência. Não é visita de cortesia. A missão anunciada é simples e, ao mesmo tempo, devastadora para quem está confortável no discurso: conferir in loco se a cobrança começou “sem os investimentos previstos, sem a entrega, a oferta de todos os serviços que estavam previstos em contrato e com muitas distorções”, como afirmou Marcos Rogério ao justificar a ida à rodovia. O Senado, na prática, escolheu encarar de frente a acusação que virou rotina entre usuários, transportadores e setor produtivo: pedágio começou antes da obra virar realidade.
O símbolo desse incômodo tem endereço e preço. Marcos Rogério descreveu a praça da entrada de Cujubim como a mais impactante, com tarifa de R$ 37 para deslocamentos curtos entre municípios próximos, e explicitou o que isso significa no cotidiano: “R$ 37 paga o usuário que sai da cidade de Cujubim, que fica perto da BR, e que vai a uma outra cidade, que fica a poucos quilômetros. Ele paga R$ 37 para ir e R$ 37 para voltar.” A frase que fecha o raciocínio não deixa espaço para maquiagem: “É algo que está sacrificando a população de Rondônia, que está sacrificando o usuário, que não se justifica em face dos investimentos feitos até agora e que tem causado revolta.” Ao cravar “revolta” e “punição”, o presidente da Comissão não faz rodeio: ele descreve um ambiente de ruptura entre o que foi vendido como concessão e o que está sendo sentido como cobrança.
A escalada institucional que se desenha não se limita ao passeio de fiscalização. A Comissão aprovou requerimento do senador Jaime Bagattoli (PL-RO) para que o diretor-geral da ANTT compareça ao Senado e apresente, com detalhes, a cronologia da concessão, os estudos que embasaram revisões tarifárias, e os critérios que autorizaram o início da cobrança.
O texto do requerimento vai além do básico e aponta o dedo para o que, no entendimento do parlamentar, aconteceu em sequência: alterações contratuais e atualização de tarifas no fim de 2025 e início de 2026, culminando no início da cobrança; em 12 de janeiro de 2026, divulgação pela ANTT do início da operação de pedágio eletrônico na BR-364; e, em 29 de janeiro de 2026, liminares suspendendo temporariamente a cobrança, com dúvidas sobre legalidade, regularidade e fundamentação técnica e econômico-financeira, além de questionamentos sobre procedimentos de encaminhamento e supervisão adotados pela ANTT. O foco, aqui, não é uma discordância genérica: é o questionamento de como se chegou a uma tarifa e a um modelo em uma rodovia que, segundo o requerimento, é a única pavimentada ligando Rondônia e Acre ao Mato Grosso, sem alternativa viável como a BR-319.
Na prática, a linha que separa “concessão” de “imposição” é a entrega. Se o contrato promete obras, serviços e padrões de desempenho, a cobrança precisa ser percebida como contrapartida. Quando a percepção é de tarifa sem obra, o pedágio deixa de ser mecanismo e vira provocação. E é por isso que o Senado decidiu fazer o que, para a população, parece óbvio: colocar o contrato, a pista e a praça de pedágio na mesma fotografia. Marcos Rogério detalhou o formato: primeiro, verificação in loco com percurso pela rodovia, incluindo a praça de Cujubim; depois, reunião com representantes do setor produtivo em Porto Velho. Ele ainda adicionou um segundo eixo de inspeção: a visita ao trecho da Expresso Porto, com a promessa de que a pavimentação, antes prevista para o sétimo ano, foi encurtada para o quarto e, agora, estaria com previsão de início ainda em 2026 “com os licenciamentos feitos”. A diligência, portanto, vai buscar duas coisas ao mesmo tempo: a prova do que já foi entregue e o compromisso do que foi prometido com prazo mais curto.
O incômodo não ficou restrito à bancada de Rondônia. O senador Astronauta Marcos Pontes (PL-SP) colocou uma comparação que dói por ser simples: disse que o pedágio da Rodovia dos Imigrantes custa R$ 38,70, quase o mesmo patamar do valor citado para a praça de Cujubim, e arrematou o óbvio: “Acho que é difícil equiparar, né?” Marcos Rogério respondeu traduzindo o que chamou de sentimento local: “Esse é o sentimento do rondoniense, é o sentimento de injustiça. Ele vê o pedágio como uma punição, e não como algo razoável, como algo aceitável.” Quando um debate chega nesse ponto — “punição”, “injustiça”, “revolta” —, a conta política e social fica mais cara do que a tarifa.
Jaime Bagattoli, por sua vez, apertou onde a BR-364 dói mais: o monopólio logístico. Ele descreveu o que chamou de impossibilidade de tratar Rondônia como se tivesse alternativas: “Lá nós só temos uma única rodovia; se cair uma ponte, isolam-se o Estado inteiro de Rondônia, do Acre e parte do Amazonas. É uma única rodovia, a BR-364.” Não se trata, no discurso dele, de negar pedágio ou privatização como conceitos. Ele fez questão de dizer: “Não somos contra o pedágio, não somos contra a privatização, mas não podemos colocar nas costas da sociedade dos estados mais longe dos centros consumidores, onde existe uma única rodovia.” A crítica, portanto, não é “não pode cobrar nunca”; é “não pode cobrar desse jeito, desse tamanho, nesse contexto e com infraestrutura mínima”. E, ao jogar a imagem de isolamento sobre a mesa, ele lembra que, na Amazônia e no Norte, uma rodovia não é apenas uma estrada: é uma artéria única.
O debate ainda ganhou combustível com a fala do senador Jayme Campos (União-MT), que escancarou um problema recorrente quando concessão vira sinônimo de receita garantida e fiscalização frouxa. Ele citou protestos e relatou, como referência de alerta, uma experiência em Mato Grosso: “Em Mato Grosso, nós fomos roubados por 13 anos, numa concessão ao longo da BR-163… e não fizeram nenhum investimento. Fizeram não sei quantas praças de pedágio, assaltaram, roubaram a sociedade mato-grossense… e não teve nenhum investimento.” Em seguida, ao falar de Rondônia, ele traduziu a lógica que provoca indignação: “Isso não é possível, você pagar se não tem nenhum investimento ainda!” A escolha das palavras é dura, e o motivo é claro: quando a cobrança anda mais rápido que a entrega, o contrato perde legitimidade social, mesmo que esteja formalmente de pé.
O pano de fundo jurídico também entra como elemento que alimenta a irritação pública: houve suspensão temporária da cobrança por decisões judiciais, depois revertida pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região, restabelecendo a tarifa com base no processo administrativo da ANTT. O recado é que a cobrança voltou, mas a dúvida não foi enterrada. Pelo contrário: ganhou palco no Senado, ganhou diligência em estrada e ganhou um requerimento com uma lista extensa de explicações exigidas, inclusive sobre participação social, audiências públicas e documentos técnicos que embasaram decisões. Quando a discussão chega a pedir “cronologia detalhada” e “fundamentação técnica e jurídica”, o Senado sinaliza que não aceita respostas genéricas e quer rastreabilidade.
E é aqui que a Nova 364 entra no ponto mais desconfortável: o modelo pode até sobreviver nos papéis, mas está sendo contestado no mundo real por quem paga. A Comissão aponta impacto direto na economia regional, com encarecimento do escoamento, pressão no frete e risco de desvio de cargas. Em uma rodovia tratada como “principal corredor logístico”, o efeito dominó é imediato: custo sobe na origem e estoura no destino, em alimentos, combustíveis e insumos. Se a concessão existe para melhorar a infraestrutura e dar previsibilidade, ela se autossabota quando vira sinônimo de tarifa alta com sensação de “nada entregue”.
A diligência anunciada pelo presidente da Comissão é, portanto, mais que uma agenda institucional: é uma tentativa de produzir uma prova pública. Se a ANTT e o modelo da Nova 364 têm entrega, esse é o momento de colocar no chão, com placa, obra, padrão e serviço verificável. Se não têm, a cobrança vira a própria acusação materializada em cada passagem na praça. A diligência coloca a concessão sob prova prática: mais do que justificativas formais, será a correspondência entre tarifa e infraestrutura que definirá o peso do modelo adotado.
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