PORTO VELHO, RO - O Tribunal de Contas da União apontou falhas técnicas, documentais e orçamentárias relacionadas ao planejamento e à execução das obras de reconstrução do Lote C da BR-319, no Amazonas. As conclusões integram o Acórdão nº 1882/2026 – TCU – Plenário, aprovado por unanimidade em sessão ordinária realizada no dia 15 de julho de 2026, sob a relatoria do ministro João Augusto Ribeiro Nardes.
A decisão foi proferida no processo TC 021.117/2025-0, que abrigou auditoria realizada no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes entre 22 de outubro de 2025 e 6 de março de 2026, no âmbito do Fiscobras 2026. O Plenário expediu ciências e recomendações ao Dnit e determinou o arquivamento do processo. O sumário do acórdão registra ausência de sobrepreço e de dano ao erário, além da correção, durante a fiscalização, de parte das impropriedades identificadas.
O principal objeto fiscalizado foi o Edital 326/2025, destinado à contratação integrada de empresa para elaborar os projetos básico e executivo de engenharia e executar as obras remanescentes do Lote C, entre os quilômetros 218,2 e 250 da BR-319, em uma extensão de 31,8 quilômetros. A auditoria também examinou as obras executadas pelo Contrato 563/2024 no segmento anterior, entre os quilômetros 198,2 e 218,2, com extensão de 20 quilômetros.
O Contrato 563/2024 foi firmado em setembro de 2024 com a empresa LCM Construção e Comércio S/A. A ordem de início dos serviços foi emitida em 24 de setembro daquele ano. O Dnit atualizou o anteprojeto usado em uma contratação anterior por considerar que a concepção original estava tecnicamente defasada e inadequada às intervenções remanescentes, promovendo uma substituição completa da solução de pavimentação anteriormente prevista.
O Edital 326/2025 foi publicado em 8 de setembro de 2025, com abertura das propostas inicialmente marcada para 3 de dezembro. Após apontamentos da Controladoria-Geral da União sobre o anteprojeto e a divulgação dos documentos da licitação, a data foi transferida para 22 de janeiro de 2026. O certame foi suspenso pelo Dnit em 16 de dezembro de 2025 e republicado em 3 de fevereiro de 2026. Durante a fiscalização do TCU, novas alterações no termo de referência levaram à prorrogação da abertura para 7 de maio de 2026.
O valor estimado da licitação foi fixado em R$ 329.297.702,82, com data-base de julho de 2025. O Dnit calculou impacto orçamentário-financeiro de R$ 413.651.054,44 para os exercícios de 2025 a 2028, considerando pagamentos com reajustes. Essa projeção utilizou como referência uma estimativa anterior de R$ 356.989.796,91. O trabalho preventivo da CGU resultou na redução de R$ 27.692.094,39 no orçamento estimado.
A CGU havia constatado a ausência de documentos considerados essenciais à caracterização do objeto e à formação dos preços. Entre os itens não encontrados estavam memorial de cálculo, composições de custos unitários, planilha orçamentária e processo de formação de preços em formato editável, além de cotações de insumos relevantes. Segundo a avaliação preventiva, a situação comprometia a transparência do certame, a competitividade entre os licitantes e a obtenção da proposta mais vantajosa para a Administração.
Na análise do orçamento, a CGU apontou que a adoção de caminhão basculante com capacidade de 14 metros cúbicos, em substituição ao modelo de 10 metros cúbicos previsto, poderia representar redução estimada de R$ 24,5 milhões. A utilização de extrusora na execução de meio-fio e sarjeta apresentava economia potencial de R$ 3,23 milhões. Também foram identificadas inconsistências em quantitativos de pavimentação e insumos asfálticos, com risco estimado de sobrepreço de R$ 872,7 mil, além de impropriedades na composição do preço da Administração Local, com possível redução adicional de R$ 2,33 milhões.
O Dnit concordou com a maior parte dos apontamentos e informou que ajustaria o orçamento quanto à capacidade dos caminhões, à metodologia para execução de meio-fio e sarjeta, à cotação de defensa metálica e aos critérios de cálculo da Administração Local. A autarquia também se comprometeu a corrigir erro formal na unidade utilizada para o serviço de transporte. Em relação aos quantitativos de pavimentação, o órgão apresentou justificativas técnicas para manter os valores.
O primeiro achado do TCU foi classificado como falhas ou impropriedades e tratou da insuficiência dos requisitos técnicos do Edital 326/2025. A equipe concluiu que os documentos originalmente publicados não estabeleciam condições suficientes para assegurar que o projeto básico e executivo elaborado pela futura contratada apresentasse qualidade e desempenho iguais ou superiores aos da solução prevista no anteprojeto.
Segundo a auditoria, a versão inicial do edital não estabelecia de maneira objetiva e vinculante o tipo de ligante asfáltico nem as características dos materiais pétreos que deveriam ser usados nas camadas de reforço, sub-base e base. Esses insumos e as camadas estruturais representavam 56% do orçamento referencial da contratação.
A ausência das especificações permitiria que materiais previstos no anteprojeto fossem substituídos por alternativas de menor custo sem critérios técnicos previamente definidos para demonstrar equivalência de desempenho. Para o TCU, essa condição dificultava a comparação entre as propostas e ampliava o risco de uma obra com vida útil ou desempenho inferiores ao esperado.
Depois dos questionamentos da auditoria, o Dnit revisou o termo de referência e estabeleceu que a contratada deveria seguir a solução de pavimentação prevista no anteprojeto. A primeira redação introduzida pela autarquia acabou abrangendo todas as disciplinas do projeto. Após novo questionamento do TCU, o órgão esclareceu que a obrigatoriedade se restringiria à solução de pavimentação e informou que publicaria uma errata. A equipe considerou que as alterações reduziram ambiguidades, mas registrou que os controles internos do Dnit ainda necessitavam de aprimoramento.
A auditoria também identificou indícios de possível superdimensionamento da estrutura de pavimentação prevista no anteprojeto. Os técnicos constataram divergências nos valores adotados para o Índice de Suporte Califórnia do subleito. A documentação mencionava inicialmente valores de 4,5% e 6,5%. Questionado, o Dnit reconheceu um equívoco e informou que o índice efetivamente utilizado deveria ser de 8%.
Com o índice de 8%, a altura estrutural mínima calculada pelo método do DNER caiu de 67 para 47 centímetros. A equipe simulou, por meio do software AEMC, integrante da metodologia MeDiNa, a retirada da camada de reforço do subleito, com espessura de 20 centímetros. Os resultados de deflexão e deformação permaneceram abaixo dos limites estabelecidos no anteprojeto.
O serviço de reforço do subleito com brita comercial estava orçado em R$ 68.596.147,04, equivalente a 20,8% do valor global da obra e aproximadamente R$ 2,1 milhões por quilômetro. O TCU classificou a possível retirada dessa camada como uma oportunidade de ajuste técnico que dependeria de confirmação em campo.
O Dnit comprometeu-se a executar um trecho experimental entre julho de 2026 e setembro de 2027, no âmbito do Contrato 563/2024. Caso os resultados confirmem o desempenho indicado pelas simulações, a solução alternativa poderá produzir economia potencial de aproximadamente R$ 68,6 milhões no Lote C. A equipe calculou que uma solução semelhante, aplicada aos cerca de 405,7 quilômetros do Trecho do Meio, poderia representar economia indicativa de R$ 851,7 milhões. No voto, o relator registrou benefício financeiro potencial de aproximadamente R$ 1 bilhão para outros segmentos da rodovia.
O TCU também constatou que o Dnit não possuía normativo interno com metodologia, critérios, premissas e parâmetros objetivos para o dimensionamento mecanístico dos pavimentos e para a análise dos projetos elaborados com o MeDiNa. A fiscalização registrou alterações sucessivas nos índices de suporte, módulos de resiliência, critérios de deflexão e condições de aderência entre as camadas, inclusive entre versões de um mesmo projeto.
De acordo com a equipe, a falta de parâmetros institucionais claros e estáveis poderia introduzir subjetividade na análise das soluções, dificultar o julgamento objetivo e permitir estruturas superdimensionadas, com gastos superiores aos necessários. A auditoria registrou que fragilidade semelhante já havia sido comunicada ao Dnit no Acórdão 128/2022 – TCU – Plenário.
O segundo achado envolveu uma divergência entre o greide previsto no projeto executivo e o efetivamente executado no segmento do Contrato 563/2024. A comparação feita por aerolevantamento identificou redução expressiva dos volumes de aterro no trecho compreendido entre as estacas 00 e 43, com extensão analisada de 860 metros.
O projeto previa 6.763,17 metros cúbicos de aterro, enquanto as medições registraram 2.139,70 metros cúbicos. A diferença correspondia a uma redução aproximada de 68%. Segundo o relatório, o perfil levantado mostrou rebaixamento sistemático do greide, com aproximação entre a linha projetada e a executada em apenas dois pontos.
A auditoria registrou que os volumes não executados também não haviam sido medidos ou pagos. Apesar disso, o rebaixamento poderia afetar as condições de suporte do subleito, o funcionamento do sistema de drenagem e a durabilidade da pavimentação, especialmente em uma área plana, de baixa altitude e sujeita ao acúmulo de água e a alagamentos sazonais.
Os técnicos não identificaram, entre os documentos encaminhados, registros de revisão do projeto, de alteração formal do greide ou de justificativa técnica específica para as cotas executadas. A equipe classificou a diferença como uma desconformidade inicial entre a execução e o projeto aprovado, diante da inexistência de revisão de projeto em fase de obra, conhecida pela sigla RPFO.
A empresa supervisora Prosul informou, em manifestação encontrada no processo administrativo do Dnit, que as alterações buscaram aproveitar o subleito estabilizado pelo trânsito local e decorreram da disponibilidade limitada de material para aterro. A empresa afirmou que a solução produziu ganhos de agilidade e economicidade, que os ensaios realizados demonstraram valores adequados de deflexão e que as mudanças seriam consolidadas no projeto final, denominado “as built”.
A equipe do TCU entendeu que os elementos apresentados não eram suficientes para demonstrar que o pavimento não sofreria prejuízos após a exposição às chuvas do inverno amazônico. O relatório também registrou que o projeto “as built” tem natureza registral e não afastava, por si só, a necessidade de avaliar a formalização de uma RPFO.
O terceiro achado tratou da continuidade dos serviços do Contrato 563/2024 sem medições formais regulares. Durante a inspeção realizada em novembro de 2025, a equipe encontrou serviços de pavimentação em andamento, embora a última medição formal registrada fosse de abril daquele ano. A medição acumulada até abril não incluía revestimento asfáltico, em contraste com os serviços observados em campo.
O Dnit informou que a Ação 1248, destinada à construção do trecho Manaus–Divisa AM/RO da BR-319, havia recebido dotação inicial de R$ 18,24 milhões na Lei Orçamentária Anual de 2025 e crédito suplementar de R$ 3,58 milhões, totalizando R$ 21,88 milhões autorizados. O órgão declarou que R$ 14,82 milhões haviam sido empenhados e que existia saldo orçamentário de R$ 2,39 milhões passível de liquidação.
A autarquia solicitou crédito adicional suplementar de R$ 60 milhões. A abertura do crédito foi autorizada pela Lei 15.318, sancionada em 23 de dezembro de 2025 e vigente a partir do dia seguinte. Com a medida, foi ampliado o lastro orçamentário para a continuidade do empreendimento e as medições foram posteriormente regularizadas.
A unidade técnica concluiu que a execução de despesas sem prévio empenho suficiente afrontou o artigo 60 da Lei 4.320/1964 e que o empenho não poderia superar o limite dos créditos orçamentários, conforme o artigo 59 da mesma lei. A ausência de medições e de documentação para liquidação também foi relacionada ao artigo 63.
Como a situação foi regularizada durante a auditoria e não foram encontrados indícios de dano ao erário, o TCU considerou que os fatos não eram suficientes para caracterizar “erro grosseiro” ou “culpa grave”, nos termos do artigo 28 da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro. A equipe afastou a adoção de medidas sancionatórias ou determinativas e considerou suficiente comunicar formalmente a ocorrência ao Dnit para prevenir novos episódios.
Na área ambiental, o TCU concluiu que o Lote C possuía licenciamento válido com fundamento no Termo de Acordo e Compromisso firmado em 2007 entre o Dnit e o Ibama. Uma vistoria realizada pelo órgão ambiental em 11 de outubro de 2025 incluiu o trecho do Contrato 563/2024 e registrou a regularidade dos serviços em relação ao TAC. A decisão ressaltou que o acompanhamento das condicionantes deveria permanecer contínuo.
A auditoria aplicou ainda o Indicador de Percepção de Maturidade de Projetos, o iPMP, e atribuiu nota geral de 46% ao Lote C. A dimensão estratégica recebeu 67%; a econômica, 11%; a comercial, 56%; a financeira, 60%; e a gerencial, 37%. As principais fragilidades foram relacionadas à falta de análise comparativa estruturada das alternativas e à inexistência de plano integrado para gestão de riscos e monitoramento dos benefícios durante o ciclo de vida do projeto.
Na parte dispositiva, o Plenário deu ciência ao Dnit sobre a falta de normas internas para definir soluções obrigatórias em contratações integradas, a ausência de metodologia estável para o dimensionamento mecanístico e a necessidade de informar aos licitantes sobre a possibilidade de alteração futura da pavimentação após os resultados do trecho experimental.
O acórdão também comunicou ao órgão que a execução de etapas contratuais sem medições e documentação para liquidação afronta os artigos 60 e 63 da Lei 4.320/1964 e que a realização de serviços sem empenho suficiente pode representar risco de despesa sem cobertura orçamentária.
O TCU recomendou que o Instituto de Pesquisas em Transportes e instituições acadêmicas participem do acompanhamento e do controle tecnológico do trecho experimental. Também recomendou estudos sobre a aderência entre as camadas de pavimentação no software MeDiNa.
Em relação ao greide, o Dnit deverá avaliar os impactos da alteração sobre a estrutura do pavimento e da terraplenagem, os efeitos no sistema de drenagem, a capacidade de resistência a eventos hidrológicos adversos e a necessidade de formalizar uma revisão do projeto executivo. O acórdão ainda comunicou ao órgão a nota de 46% no iPMP e alertou sobre os desvios identificados em relação às práticas de planejamento e maturidade de projetos.
Após determinar o encaminhamento de uma cópia da decisão ao Dnit, o Plenário arquivou o processo com fundamento no inciso V do artigo 169 do Regimento Interno do TCU.
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