Alardeada pela presidente Dilma como um dos principais acordos fechados com a China nesta semana, a construção de uma ferrovia transoceânica ligando o Brasil ao Peru foi recebida com ceticismo pelo agronegócio brasileiro.

"Nunca vai sair" e "se sair não tem como ser bancada por commodities agrícolas" foi a maneira escolhida por um alto executivo de uma trading para se referir à obra. "Não conseguimos [fazer] nem o Ferroanel de São Paulo" foi outra provocação de um presidente de uma companhia da área de logística, referindo-se à burocracia e entraves ambientais. Em um café-da-manhã que reuniu CEOs de grupos ligados ao setor ontem, em São Paulo, o tom de descrença era o mesmo: a ferrovia seria um projeto "faraônico" com um custo operacional que possivelmente compensaria "dar a volta no continente" para levar soja à China.

O escoamento da produção brasileira de grãos para a Ásia através de uma rota com saída direta para o Pacífico é uma proposta federal antiga – já havia sido aventada no governo Lula -, mas nunca foi um pleito do agronegócio. Para o setor, há opções melhores e consideradas mais realistas do ponto de vista de execução.

Nos últimos dois anos, a principal aposta tem sido no chamado "Arco Norte" do país.

Todos os grandes "players" - sobretudo as tradings multinacionais - se posicionaram às margens do Tapajós e do Madeira para impulsionar o transbordo de cargas dos caminhões para os rios amazônicos. A decisão não foi aleatória: os portos do Sul e do Sudeste são congestionados e distantes dos polos de originação no Centro-Oeste. Pelo Norte, o transporte para a Ásia custa cerca de 35% menos.

Com investimentos totais bilionários sendo injetados nesses corredores fluviais, concessões na região de novos terminais portuários e ainda uma ampliação significativa em curso no Canal do Panamá, as empresas do agronegócio não enxergam ainda motivos para olhar com expectativas a ferrovia até o Peru.

Cálculos do Movimento Pró-Logística, que reúne associações de agricultura e pecuária, mostram que a opção hidroviária continuaria sendo mais atrativa economicamente.

Segundo a entidade, o percurso pela hidrovia do Madeira-Amazonas de Porto Velho (RO) a Vila do Conde (PA) - de 2.527 km - tem frete estimado hoje de R$ 151,52 por tonelada. Do mesmo ponto de partida, mas com 2.256 km de extensão, o frete estimado por ferrovia seria de R$ 234,58 por tonelada movimentada até o porto peruano de Bayovar. "Tradicionalmente, no mundo, o transporte por hidrovia é 53% mais barato que por ferrovia", observa Edeon Vaz, do Movimento Pró-Logística.

Leia na íntegra em – Ferrovia até o Peru é recebida com ceticismo por tradings

Autor / Fonte: Valor Online

• Compartilhe: